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05.05.2020

"Laden und tanken wird gleich schnell gehen!"

Futurist Peter Schwartz beschäftigt sich seit bald einem halben Jahrhundert mit der Entwicklung von Zukunftsprognosen. Wohin geht seines Erachtens die Reise für die Elektromobilität?

Peter Schwartz, Sie entwickeln Zukunftsprognosen für Unternehmen. Geht es Firmen eher darum, Chancen zu ergreifen oder Risiken zu vermindern?

Beides. Da geht es meist nicht um entweder oder. Manche Unternehmen sind zunächst einmal daran interessiert, Chancen zu erkennen. Dazu ist es aber wichtig, verschiedene Szenarien zu Betrachten. Und da kommt natürlich wieder das Risiko ins Spiel: Was gibt es für Problemstellen? Müssen wir die Einführung einer Produktneuheit verschieben?

Welche Parameter wenden Sie bei Ihren Betrachtungen an?

Das variiert je nach Unternehmen. Aber nur, was die Gewichtung angeht. Denn grundsätzlich gilt es, den Blick zu weiten. Wir ziehen deshalb immer fünf Kategorien zurate: Gesellschaftliche Faktoren, technologische, wirtschaftliche, politische und ökologische. An uns ist es dann zu bewerten, welche Kategorie die wichtigste ist oder die größte Unsicherheit darstellt.

Haben sich die Kategorien im Laufe der Jahrzehnte geändert?

Nein, aber natürlich ändern sich die Umstände. Man denke nur an die Dotcom-Blase vor zwanzig Jahren. Die Welt hat sich verändert, sie ist fragmentierter. Aber die Kategorien, die wir damals erarbeitet haben, sind noch immer gültig.

Es gab drei Möglichkeiten für den alternativen Antrieb der Zukunft: Batterie, Brennstoffzelle und Wasserstoff. Die Batterien haben gewonnen.

Peter Schwartz, Senior Vice President of Strategic Planning, Salesforce

Was ist das schwierigste daran, Zukunftsszenarien zu entwickeln?

Die gründliche Analyse mit der richtigen Portion Fantasie zu verbinden. Wenn Sie zu wenig Fantasie einfließen lassen, ist der Blick in die Zukunft schal und nur die Verlängerung der Gegenwart. Lassen Sie zu viel einfließen, haben Sie Science-Fiction.

Und was ging schief, als Sie 1999 voraussagten, dass 2020 fast alle neuen Autos mit Wasserstoff fahren würden? Zu viel Fantasie?

Ich kannte mich damals sogar ziemlich gut mit der Brennstoffzellentechnologie aus. Das Hauptproblem der Vorhersage bestand wohl darin, dass ich und auch andere unterschätzt haben, wie teuer und wie schwierig es ist, Brennstoffzellen praktisch umzusetzen. Der einzige Autohersteller, der ein Modell ambitioniert entwickelt hat, ist Toyota. Die Technik war eine viel größere Herausforderung, als wir es uns damals vorstellten.

Worin genau bestand diese Herausforderung?

Im Kernmechanismus der Brennstoffzelle. Das Problem ist einfach, dass zum einen das Material sehr teuer ist – wir reden von Bestandteilen wie Platin oder Seltenen Erden. Zum anderen hat Wasserstoff eine eher schlechte Effizienz. Kurz gesagt, der Input ist sehr hoch, und der Output war lange Zeit sehr schlecht. Im Gegensatz dazu haben sich Batterien einfach als effizienter erwiesen. Schauen Sie, vor 20 Jahren gab es im Grunde drei Möglichkeiten für den alternativen Antrieb der Zukunft: Batterie, Brennstoffzelle und Wasserstoff als Treibstoff für den Verbrennungsmotor. Die Batterien haben das Rennen gewonnen.

Ist der Wasserstoff als alternativer Antrieb damit kein Faktor mehr?

Doch, auf jeden Fall. Ich sehe die größte Chance allerdings dort, wo Wasserstoff leicht verfügbar ist. Städte wie Hamburg oder San Francisco haben viele Raffinerien, in denen bei der Produktion ohnehin Wasserstoff anfällt. In San Francisco haben wir deswegen Wasserstoffbusse, die mit Brennstoffzellen fahren. Auch für die Fahrzeuge, die die letzte Meile übernehmen, erscheint Wasserstoff ideal. Ein anderes Beispiel sind Fabriken, die schon heute ihre komplette Gabelstaplerflotte mit Wasserstoff antreiben, weil die Unternehmen ihn auf dem Gelände selbst produzieren können.

Apropos Produktion: Nicht jede Energie, die zur Herstellung von Wasserstoff und E-Akkus genutzt wird, ist grün.

Das ist tatsächlich ein großes Thema für mich. Der inzwischen verstorbene Physiker und Energieeffizienzexperte Lee Schipper hat gesagt, viele Elektrofahrzeuge seien genau genommen keine „Null-Emissions-Fahrzeuge“, sondern „Anderswo-EmissionsFahrzeuge“. Sprich, die Abgase fallen an anderer Stelle an, etwa im Kohlekraftwerk, das den Strom produziert. Wirklich sauber wären die Fahrzeuge aber nur, wenn sie tatsächlich mit Strom aus erneuerbaren Energien angetrieben würden. Nur dann ergibt das Ganze Sinn. Speziell Deutschland hat sich nach dem Ausstieg aus der Atomenergie ziemlich hohe Hürden aufgebaut, weil es noch mehr von der Kohle abhängig ist. 

Warum hat es der Elektroantrieb eigentlich so schwer gehabt? Es gibt ihn doch schon sehr lange.

Die Menschheit ist mit Elektromobilität gestartet, noch bevor es Benzin gab. So gesehen entwickeln wir an Batterien schon sehr, sehr lange und versuchen sie zu verbessern – und eigentlich ist der Fortschritt gemessen daran eher bescheiden. Sie funktionieren also längst noch nicht großartig, inzwischen aber immerhin ziemlich gut. Batterien sind heute vergleichsweise effizient, weil sie in höheren Stückzahlen produziert werden können.

Für einen nachhaltigen Erfolg der Elektromobilität wird die Ladegeschwindigkeit entscheidend sein. Wie wird sie sich entwickeln?

Die Ladezeit wird sich definitiv verkürzen. Ob ein Auto betankt oder aufgeladen wird, ist bald nicht mehr relevant. Es wird beides gleich schnell gehen. In den nächsten fünf bis zehn Jahren sind wir da auf demselben Level. Der Gedanke, einen E-Akku einfach gegen einen neuen auszutauschen, sobald dessen Energie zur Neige geht, wird sich meines Erachtens dahingegen nicht so gut durchsetzen. Hinzu kommt: Die Ladeinfrastruktur wird besser werden. Dazu sind Subventionen aus der Politik vonnöten, sie werden sich aber recht gradlinig entwickeln.

Werden denn bald überall Elektroautos fahren?

Ich denke, in spätestens einem Jahrzehnt wird jedes neue Auto mindestens ein Hybrid sein, der immer noch einen kleinen Verbrenner an Bord haben wird. Das heißt aber nicht, dass gar keine reinen Verbrenner mehr auf den Straßen zu sehen sind. Gerade Lastwagen werden in der Hinsicht eine Herausforderung darstellen, und es fahren natürlich auch noch alte Autos herum. Singapur ist das einzige mir bekannte Land, in dem man kein Auto fahren darf, das älter als zehn Jahre ist.

Sind Stadtstaaten besser geeignet, derartige Trendsetter zu sein?

Manche Orte werden schneller sein als andere, und Singapur ist einer davon. Der Stadtstaat hat keine eigenen Energiequellen und würde lieber heute als morgen die Privatwagen abschaffen. Ich denke, innerhalb der nächsten 20 Jahre lässt sich das erreichen. Es wird das erste Land der Welt sein, in dem stattdessen autonome Fahrzeuge herumfahren und den öffentlichen Nahverkehr unterstützen. Ein anderes spannendes Land ist Norwegen. Es bezieht seinen Strom vor allem aus Wasserkraft und geht bei der Elektromobilität zielstrebig voran. Das ist so faszinierend, weil das eher dünn besiedelte Norwegen in mancherlei Hinsicht das genaue Gegenteil von Singapur ist. Aber beide setzen stark auf Elektromobilität und neue Ansätze.

Aufbruch ins Wasserstoffzeitalter?

1999 blickte Peter Schwartz mit zwei Co-Autoren in seinem viel zitierten Buch „The Long Boom“ in die Zukunft. Das Erkenntnisinteresse: Wie würde sich die Welt in den darauffolgenden zwanzig Jahren entwickeln? Die „Washington Post“ bezeichnete die „Zukunftsgeschichte (…) eine Herausforderung“, denn die Autoren prognostizierten einen lang anhaltenden, globalen Wirtschaftsboom. Als Treiber nannten sie Innovationen in den Bereichen Informationstechnik, Nanotechnologie und Wasserstoff. Letzterer würde sogar eine Ära begründen können.

Der US-Amerikaner (Jahrgang 1946) ist ein international anerkannter Futurist und Unternehmensstratege. Schwartz hat sich auf Zukunftsszenarien spezialisiert und berät Unternehmen sowie Regierungen. Der Mitbegründer von Global Business Network arbeitet seit 2009 als Senior Vice President of Strategic Planning bei Salesforce, einem Anbieter von Cloud-Computing-Lösungen. Daneben ist er Autor mehrerer Bücher und Berater von Drehbuchautoren.

Wie wird sich der Luft- und Seeverkehr wandeln?

Eine spannende Frage. Der Schiffsverkehr ist etwas einfacher, da sind Möglichkeiten im Bereich des Flüssigerdgases oder der Brennstoffzelle denkbar. Aber Flugzeuge sind eine echte Herausforderung. Weil sie so hoch fliegen, wirken sie hinsichtlich des Treibhauseffekts umso gravierender. Die CO2-Werte steigen immer weiter an. Eventuell wird das Kerosin durch die Zugabe biologischer Treibstoffe sauberer. Mehr aber auch nicht. Noch ist kein wissenschaftlicher Durchbruch in Sicht.

Worauf wird es für die großen internationalen Automobilhersteller ankommen?

Die haben alle verstanden, dass der Wechsel zur Elektromobilität unausweichlich ist. Die Frage ist, wie schnell tun sie es, wer geht voran, und wie tun sie es? Gerade viele deutsche Hersteller hinken da erheblich hinterher, weil sie lange Zeit nicht an Elektroautos geglaubt haben. Viele japanische Hersteller haben einen deutlichen Vorsprung. Toyota startete schon vor zwanzig Jahren. Auch General Motors war früh dabei. Das kann man nicht so einfach aufholen. Aber es ist auch sehr offensichtlich: Wir würden all das nicht machen, wenn der Klimawandel nicht wäre. Je mehr wir dessen Auswirkungen spüren, desto schneller werden wir reagieren.

Der Mensch reagiert erst, wenn die Katastrophe vor der Haustür steht?

So scheint es, ja. Leider. Aber es gibt eine neue Generation an jungen Leuten, für die das Auto nicht mehr das Ticket in die Freiheit ist. Das ist schon ein großer Mentalitätswandel. In New York City hat schon heute die Mehrzahl der Menschen kein Auto mehr. Es lohnt sich nicht. Sie suchen ohnehin nur die ganze Zeit nach einem Parkplatz.

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