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Die dritte Dimension
LEITNER ist einer der weltweit führenden Hersteller von Seilbahnen. Der Aufstieg des Unternehmens verlief parallel zum Aufkommen des Wintersporttourismus. Heute entfällt ein Viertel des Umsatzes auf den Seilbahnbau abseits der Wintersportgebiete.
Im Nordosten von Mexiko-Stadt liegt das bevölkerungsreiche Ecatepec de Morelos. Wer in den höhergelegenen Teil der weitläufigen Stadt gelangen will, der kann seit fünf Jahren ein ganz besonderes Verkehrsmittel wählen: die Seilbahn „Mexicable“. Sie startet im Santa Clara-Terminal, gelegen an der vielbefahrenen Bundesstraße 85, die Mexiko-Stadt mit den USA verbindet. Wer sich der Station nähert, dem sticht ein riesiges, farbenfrohes Fassadengemälde ins Auge, das die mexikanische Malerin Frida Kahlo zeigt, während in ihrem Rücken kontinuierlich verschiedenfarbige Kabinen das moderne Gebäude verlassen.
Wahre Hingucker: Kunstwerke begleiten die Strecke der von LEITNER errichteten Seilbahn in Mexiko. © LEITNER
Verantwortlich für den Bau der „Mexicable“ mit ihren zwei Linien auf einer Gesamtlänge von 4,7 Kilometern ist LEITNER aus dem norditalienischen Südtirol. Der Aufstieg zu einem globalen Unternehmen begann in den Alpen. Ursprünglich als Familienbetrieb für Landmaschinen gestartet, fokussierte sich LEITNER mit dem Beginn des Wintersporttourismus vor 70 Jahren auf den Bau von Seilbahnen. Inzwischen ist LEITNER, gemeinsam mit den Schwesterfirmen PRINOTH und DEMACLENKO unter dem Dach der Unternehmensgruppe HTI, der weltweit einzige Komplettanbieter, der Seilbahnen, Pistenfahrzeuge und Beschneiungssysteme herstellt. Alles also, um Touristen ein unbeschwertes Wintersportvergnügen in den Bergen zu ermöglichen. „Dass wir alles aus einer Hand anbieten, verschafft uns gerade bei neuen Skigebieten, wie sie in China und Russland entstehen, einen Vorteil“, erklärt Michael Tanzer, Verkaufsleiter bei LEITNER für Österreich und Deutschland.
Knappe Verkehrsflächen ebnen Schritt in die Städte
Und trotz dieser Ausgangslage macht der Wintertourismus heute nur noch etwa 75 Prozent des Gesamtumsatzes von rund einer Milliarde Euro aus. Das liegt daran, dass LEITNER ab 1980 neue Märkte in den Blick nahm. Das begann mit dem Bau von Anlagen in Japan und Malaysia, die halfen, sommertouristische Ziele zu erschließen. Wie in den Wintersportorten galt es dabei große Höhenunterschiede zu überbrücken. Vor etwa 20 Jahren erweiterte LEITNER seinen „Non Snow“-Bereich um ein weiteres Standbein: urbane Seilbahnsysteme. Genauso wie übrigens das französische Schwesterunternehmen POMA, das für die Errichtung einer ersten Seilbahn im kolumbianischen Medellín verantwortlich zeichnete, der weitere Linien folgten. Heute verfügen mehrere lateinamerikanische Staaten über städtische Seilbahnen. „Während Mitteleuropäer immer noch meinen, Seilbahnen gehören in die Berge, versteht man sie in Südamerika als Verkehrsmittel“, bringt es Tanzer auf den Punkt.
LEITNER AG
Der Seilbahnexperte aus Sterzing in Südtirol (IT) wurde 1888 gegründet und ist heute Teil der Unternehmensgruppe High Technology Industries (HTI). Unter dem Dach der HTI sind neben LEITNER die Marken POMA (seilgezogene Personentransportsysteme), PRINOTH (Pisten- und Ketten-Nutzfahrzeuge), DEMACLENKO (Beschneiungssysteme), LEITWIND (Windkraftanlagen) und AGUDIO (Materialseilbahnen) vereint. Sie alle zählen zu den weltweit führenden Herstellern von Seilbahnen – dem Kerngeschäft der Gruppe –, Pistenfahrzeugen und Beschneiungssystemen. 2019 erwirtschaftete die Gruppe mit 70 Tochtergesellschaften sowie 131 Verkaufs- und Servicestellen einen Umsatz von etwas über einer Milliarde Euro und überschritt damit zum zweiten Mal in Folge die Milliardengrenze. Weltweit beschäftigt HTI mehr als 3.800 Mitarbeiter. Bild: © LEITNER
„Uns war bereits frühzeitig klar, dass Seilbahnen städtische Verkehrsprobleme lösen können“, so Tanzer. „Schließlich wuchsen und verdichteten sich die Städte immer weiter. Verkehrsflächen wurden knapp.“ Das Bewusstsein dafür musste in den Metropolen allerdings erst wachsen. Bis vor rund 20 Jahren Medellín eine Bahn für seinen Nahverkehr in Auftrag gab. Der Transfer der Seilbahntechnologie von den Bergen ins urbane Umfeld brachte Anpassungen mit sich, in erster Linie aufgrund der unterschiedlichen Betriebszeit. In Skigebieten sind Seilbahnen saisonal im Einsatz und dann nur für etwa acht Stunden täglich. In Städten sind sie als Teil des öffentlichen Nahverkehrs – von Ruhepausen in der Nacht abgesehen – im Dauereinsatz. „Wir müssen die Revisionszeiten, in denen die Wartungen erfolgen, in die Nacht verlegen und in wenigen Stunden abgeschlossen haben“, weiß Tanzer. Spätestens ab 6 Uhr müssen die Kabinen wieder die ersten Berufspendler aufnehmen. Denn für die Betreiber ist die Verfügbarkeit der Bahnen das A und O.
Seilbahnen mit diversen Vorzügen
Um die Wartung und den Betrieb der städtischen Seilbahnen zu optimieren, ist LEITNER gefordert, seine Produkte weiterzuentwickeln. Eines ist der getriebelose Direktantrieb. Seine Vorteile: keine Getriebewartung, weniger Ressourceneinsatz, ein höherer Wirkungsgrad sowie bis zu sieben Prozent weniger Energieverbrauch. Und das, obwohl der Energieaufwand bei Seilbahnen im Vergleich zu Bussen ohnehin sehr gering ist, wie Tanzer verdeutlicht: „In unseren Bahnen benötigen wir nur eine Antriebseinheit von maximal 780 Kilowatt. Mit ihr können wir bis zu 5.000 Menschen in eine Richtung befördern. Ein Bus transportiert mit seinen etwa 250 Kilowatt nur einen Bruchteil davon.“
Für die Verantwortlichen in Medellín und Ecatepec sprachen weitere Gründe für Seilbahnen. Da wäre zum einen das geografische Höhenprofil der Städte in Verbindung mit der bestehenden Bebauung. U-Bahnen oder Straßenbahnen gelangen bei der Überwindung von Höhenunterschieden an ihre Grenzen. Zudem sind viele Städte dicht bebaut. „Wenn der Raum am Boden knapp wird, dann muss ich in die dritte Dimension gehen, also in die Luft“, schlussfolgert Tanzer. Ein Ansatz, der sich obendrein rechnet. „Eine U-Bahn transportiert zwar mehr Passagiere, ist dafür aber auch zwanzigmal so teuer wie eine Seilbahn, und deren Realisierung dauert bedeutend länger.“
Uns war frühzeitig klar, dass Seilbahnen städtische Verkehrsprobleme lösen können.
Neben diesen handfesten Argumenten sprechen weitere Gründe für urbane Seilbahnen. In Medellín war es das erklärte Ziel, die an den Hängen befindlichen Favelas mit dem Stadtzentrum zu verbinden. Schüler und Arbeiter sollen mit der Seilbahn schneller und ohne Furcht vor Überfällen ins Stadtzentrum gelangen. Und auch „Mexicable“ vernetzt höhergelegene ärmere Viertel direkt mit einem Verkehrsknotenpunkt. „In Städten wie Medellín ist Kriminalität ein großes Thema. Straßen oder Busse sind im Gegensatz zu den Kabinen anfälliger dafür“, berichtet Tanzer. Und tatsächlich wird die Seilbahn als einer von mehreren Gründen angesehen, warum die Kriminalität in Medellín gesunken ist. Rund um Seilbahnstationen besteht zugleich die Chance, die Viertel aufzuwerten. Etwa durch Geschäfte und Büchereien. Die Linien werden so zu infrastrukturellen und gesellschaftspolitischen Projekten.
Daneben besteigen Touristen gerne Seilbahnen, um eine ungewöhnliche Perspektive von der bereisten Stadt zu gewinnen. Das eingangs erwähnte Gemälde von Frida Kahlo ist nur eines von mehreren, die die „Mexicable“ auf ihrer Strecke an Hauswänden und Dächern flankieren. Letztlich verwundert es wenig, dass über eine Ergänzung der Strecke um eine dritte Linie gesprochen wird. Nicht zu unterschätzen ist darüber hinaus der Vorteil, dass Seilbahnen keinem Fahrplan folgen, nach dem sich die Gäste richten müssen. Sie verkehren durchweg und lassen jeglichen Stau unter sich.
Schwieriger Schritt nach Europa
Während Seilbahnen in lateinamerikanischen Städten immer mehr Anhänger finden, genießen sie in Europa bislang lediglich einen Exotenstatus. Doch die Unternehmensgruppe HTI kann mit ersten Projekten aufwarten. Ab Sommer 2021 verbindet im französischen Toulouse eine Seilbahn des französischen Schwesterunternehmens POMA drei Verkehrsknotenpunkte der Stadt und überwindet dabei ein höhergelegenes Plateau. Im türkischen Ankara ergänzt eine Linie bereits seit Jahren den städtischen Nahverkehr. In Deutschland schickt sich Berlin an, eine existierende Seilbahn in den öffentlichen Nahverkehr zu integrieren. Die 2017 für die Internationale Gartenausstellung errichtete Passage könnte so eine Lücke zwischen den S- und U-Bahn-Stationen zweier Stadtteile schließen.
Der Grund, warum Seilbahnen in Europa dennoch auf ihren Durchbruch als Nahverkehrsmittel warten, hat auch rechtliche Gründe. Entsprechende Gesetze und Regularien müssen erst verhandelt werden. Das fängt damit an, dass Bewohner aufbegehren, wenn eine Seilbahn vor ihrem Wohnzimmerfenster vorbeifahren soll. Auch der Schattenwurf und das Überfahrtrecht von Privatgrundstücken bedürfen einer Klärung. Das türkische Ankara änderte eigens sein Stadtrecht, um den Bau der bis zu 45 Meter hohen Seilbahn zu ermöglichen, die selbst Hochhäuser überquert. In Lateinamerika sind die rechtlichen Hürden vergleichsweise gering. So ist und bleiben Seilbahnprojekte nicht zuletzt von der gesellschaftlichen Akzeptanz und dem politischen Willen abhängig. Aber es tut sich was. Die EU bekennt sich zu CO2-freiem Verkehr, zu dem Seilbahnen beitragen. Deutsche Bundesländer haben Seilbahnen zur Förderung freigegeben. Nicht zuletzt deshalb befassen sich aktuell 20 deutsche Städte mit dem Bau urbaner Seilbahnen. „Der Stein rollt allmählich“, sagt Tanzer. „Wir müssen ihn nur am Laufen halten.“
Dieser Beitrag stammt aus unserem Unternehmensmagazin „ESSENTIAL“, in dem wir kontinuierlich über Trends und Schwerpunktthemen aus unseren Zielindustrien und -märkten berichten. Weitere Beiträge des Magazins finden Sie hier.
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